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タイミングカバー内は非常にシンプルな作りになっている。
クランク軸に取り付けられたピニオン(小型の歯車をピニオンと呼ぶ)に歯車と一体となったカムシャフトが噛みあい、両サイド上側にカムフォロワーが入る。基本的にはこれだけ。同じ頃のアリエルやAJSなどと同一の設計。
ただし特筆すべき点が2つあり、ひとつはクランクピニオンがバーニア式である事ともうひとつは可変カムタイミング機構を備えていると言う事である。

バーニア式とはカムタイミングより細かく調整するための機構。
通常カムギアを一歯ずらすと歯数によって変わるが概ね10度から15度はずれてしまう。
そこで位置決めのキー溝を歯車1山に対してずらした物を3つ切って微調整を可能にすると言うもの。
こうするとキー溝位置を変えれば1山の3等分で3度から5度刻みで変えられると言う事になる。
この機構はトライアンフの伝統で2気筒最期のT140まで受け継がれる。

もうひとつの可変カムタイミングとはかなり大袈裟に言っているが簡単に言えばパドリング用の圧縮抜きである。
排気側のカムフォロワーにばねが仕込んでありカム側にはサブカムが入っている。
タイミングカバーに付いているレバーが下がっている状態ではサブカムとカムフォロワーは一切干渉しないがレバーを上げるとカムフォロワーが奥にスライドしてサブカムに乗る。
サブカムは排気カムの山と対照的に山が切ってあり圧縮上死点で排気バルブを押し上げる。
こうするとエンジンの圧縮が常に抜けた状態となり乗車しギアを入れた状態でも足で漕いで進む事ができる。
この機構はまだキックスターターが無かった頃の名残で押し掛けを楽にする為の物。
しかし機構の発想自体はホンダのVtecと同一である。

それとクランクピニオンの止め方がすごい。
クランクに割りが入っていてピニオンを入れた後にテーパー状になってるマイナスネジを締め込み割を広げて固定する。

カムシャフトは段付きになってしまっていたりギアが痛んでいる場合新品と交換する、と言いたい所だが新品などあるわけが無いので修理する。
カム山の修理に関しては左リンクのNewman-Camsが断然おすすめ。
メールで依頼して送れば特にタイミングを指定しなくても純正どおりの山を盛ってくれる。
歯車が痛んでいる場合は架け替えがいいだろう。
旋盤で歯車のベースを切り出して歯車屋で歯切りしてもらった後にピンとロウ付けで固定。
左リンクの白田工機に依頼すれば全てやってくれる。

フォロワーはカムとの当たり面に磨耗が見られるのならば要修正。
ステライト系を肉盛りするかニッケルクロムを盛って加工後に焼入れして硬度を上げるかどちらか良いと思う。
ただしステライト盛りは結構技術を要するので余りやってくれる所が無いのが現実だが。
カムとの当たり位置はカムのセンターから相当ずれる。センター寄りだと噛み込むだからだろうか?イマイチ適性位置が判らないが元々の形状に合わせてやれば本来の位置から大きく外れることも無いだろう。
この部分Newman-Camsに出せば当たり面に肉盛り+焼きいれをしてくれる。
私は一緒に出してやってもらった。カムとの当たりの位置も概ね悪くなさそうだったのでそのまま使っているが数千キロ走った現在でも特に問題は無い。

クランクに関してはまあごく普通の物。
一般的なフライホイール一体型、幅は結構狭い。
ビッグエンドは複列ベアリング。スモールエンドのオイル溝が若干凝ってるかな位。
ちなみにリペア用のビックエンドローラーベアリングもVeteranTriumphで入手できる。

その他随時追加していきます。

20100921追記
点検と言う事でマグネトーチェーンカバーを外してみたら見事にカムにつくタイミングチェーンスプロケットの固定ナットがナメていてキーのみでスプロケットを保持している状態になってました。しかもキーが入っているのにも関わらずガタガタになっておりスプロケが手で無抵抗に5から6度は動きます。
外して見てみたらカムのキー溝が叩かれてザクザクに・・・。と言う事で今迄付いていたカムは終了、溝およびスプロケットの嵌め合いが修理可能か各方面の専門家と相談します。その他の状態が良いので出来たら再生させたいところです。
そしてこんなこともあろうかと既にオーバーホール済みの中古カムを用意して有るのでナットを45C辺りで作って入れ替えます。
で、固定ナットのネジサイズを測って再び驚愕。サイズ5/16 30TPI。また一般的な規格に無いネジでした。

タイミングカバー内部写真。
クランクピニオン近影。キー溝が3つある。
タイミングカバー側にカムとフォロワーを入れてみた絵。
フォロワーが相当長い上に変な形をしている。
カムとフォロワーの当たり位置にも注目。

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