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今日はエンジン下ろしてタイミングカバー開けたとこまで。
初割を期待してたんですが少なくともタイミングカバーまでは既に開通済みのようです。残念。

エンジンマウントはまさかの突っ張り棒方式!
90+のエンジンマウントは前と後ろの2つのみ。余程エンジン剛性に自信があるのでしょう。
前側は普通にスペーサーが左右に入りますが後ろ側は左右とも穴のあいたボルトに長ナットがスペーサー代わり。
ナットを緩めると全長が長くなって位置ががっつり決まります。
それに対して前側マウントフレーム側は何と長穴になっていてかなり位置決めがルーズです。
エンジン剛性に自信があればこその方法でしょうがこういった手法は生産性はもちろん整備性も上がる賢い方法かと思います。こういったやり口に英国車を感じますね。
しかし汚ねー、掃除してから写真撮れよバカ。
本当にすみません。
エンジン下ろして机に載せた図。
そこでクランクケース右シリンダー(未確認ですがダグラスではシリンダーの左右を車体を前から見て呼ぶらしい。さっそく使ってみました)側の大きな割れに気付く。
左側との比較
最初俺が割ったのか、と意気消沈し破片を探すも出てこないので割れてる断面を見ると相当オイルが染み込んでいます。どうやら相当前から割れてた様です。
割れた理由はその後判明。
何かと邪魔臭いキックアームを外しました。
トラなどでもおなじみのコッターピン方式です。古い自転車のクランクを止めるアレです←(解説になってません)
特筆すべきはそのコッターピンの強度。かなり硬い鉄で作られていると見えてかなりの勘合具合。
銅ハンマーでぶったたいてもその勘合もコッターピン自体もびくともしません。
シャコ万で締めあげてようやく外れました。
トラのパーツ屋もこれ位のコッターピンを作れよな。でも売れなくなるから作らないか。
タコメータードライブを外しました。
ギア比は2対1。マグネトードライブギアに付くので総減速比は4:1と標準の比率です。
外したらねぢと一緒に即分類。
こういった作業が後後の組み立てをスムーズにします。
止めてるねぢが矢鱈に硬くて困惑しましたが何とかタイミングカバー御開帳。
形は違えど英国車に良くあるパターン。中央のクランクピニオンからアイドラーを介してマグネトーギアやカムギアを回します。
カムギアとの間に入るアイドラーはトラ同様歯数の違うものですがトラのように百ウン十回転に一回しか合わせマークが合わないなんてことはなく6回転事に合います。
ある程度見て特徴的であると思ったのは先ずカム側のギアとマグネトー側のギアのギアモジュール(ギア歯の大きさの事。英国車なので本当はダイアメトラルピッチ*1と呼ぶのが正しい)が大きく違う事、更にカムギア下側はオイルバスになっていて常にカムギアがオイル漬けになっている事です。
トライアンフ2気筒のカムギアは腐るほど見てきてかなり理想に近いと感じていましたがダグラスの之も相当に良い設計のタイミングギアです。
惜しむらくはアイドラー以外の駆動ギアが全て時計回りなのにその取り付けねぢが全て正ねぢであると言う事。ギアの取り付けねぢはギア回転方向と閉まり方向が一致すると非常に緩みやすくなります。
それに起因するトラブルがこの後登場・・・
クランクピニオンはカム側とマグネトー側の2つが付きます。
モジュールの違いに注目(注目しても何も得られるものはありませんが・・)
英国流修理名物ポンチカシメ祭り絶賛開催中です。
英国人は嵌め合いが緩むとすぐにポンチやタガネを打ってかしめる習性があるので注意が必要です。
この90+も右側のカムギア及びクランクピニオン取り付け部にその習性が見られます。
しかしカムキーにポンチを打つパターンは始めて見ました。新しいね~。更にカシメを落とさずクランクピニオンナットを外したのでナットが終了。本当にありがとうございました。
で、カムギアを止めるねぢを外していて気付いたのですがあのクランクケースの割れは恐らく前に修理した人がカムギアの止めねぢを外す為に回り止めとしてカムとクランクケースの間に何かを挟んで力を加えた為であろうと解りました。
トラ2気筒でも良くあるんで気が付きましたが多分やっちゃった人はかなり「Noooooo」となった事は想像に難くありません。
で緩んでも外れないようにキーにポンチを打ったと。
ここは最初から逆ねぢにしなかった設計者の責任だよな。


次回はめんどくさいけどカムタイミングの計測と圧縮比の計測をする予定。
結構イタズラされている事が判明したのでこの辺りの計測はやっておいた方が無難との判断。
しょうがないので東急ハンズ辺りでシリンジみたいなの買ってきます。
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