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  • 近況報告20101221
    私は10代の頃からずっと英国車に乗って弄ってきました。 機械的な部分に関しては英国車しか知らないとも言えるわけですが最近当たり前と思っていたエンジン各部の精度の見方が英国車とその他で結構違う、と言うか英国車のいいかげんぶりに気が付きました。 と言うのも同類と思われていた古いハーレーまでも各部に矢鱈と精度を指定してくるのです。 流石に30年代辺りのハーレーは指定が英国車並のようですが英国車の全盛期であった60年代のショベルヘッドハーレーは英国車派の私から見ると意味不明な精度指定が結構出て来ます。 ホイールベアリングやギアボックスのギアポジションセレクターの位置まで細かく精度を指定していてわざわざオーバーサイズの部品が用意してあったりしますがこういった構造、精度指定にどれ位の意味が有るのだろうか？と思ったりします。 そしてショベルヘッドのハーレーで一番衝撃的だったのはロッカーボックス...
  • 英国螺子基礎知識
    ネジの基本知識はモーターサイクルを弄るにあたって必須の知識である。 しかしインチネジ、とりわけイギリスインチはメトリック圏の日本人にはなじみが薄く、既に本国でも本道の規格から外れており、最低限の知識ですら正しく喧伝されていないように思う。 私自身人に教えられるほどの知識は無いと言って良いが最低限の知識位はあると思っている。 この項では英国車を弄るにあたって最低限必要なネジの話をしてみたい。 しかしながら素人ゆえの間違いも多々あろうかと思いますので間違いの指摘などありましたらガンガンお願いします。 １　ネジはなぜ締まるのか？ この問いに一言で明快に答えられる人は案外少ないのではないでしょうか。 一言で言えば「ネジ座面に摩擦力が働くから」で間違っていないと思います。 （ネジ座面：ネジの締め付け対象物と当たる面の事） ネジが締められてネジ頭が対象物にぶつかると対象物...
  • 近況報告20120112
    今回はギアボックス解体編です。何も無けりゃいいですが。 先ずはエンジン側と同じサイズのナットを外してもテーパーで嵌ってて何も変化ありません。 回りのナットを取って色々叩いてみるも無反応。外れる気配無。 向かって左にシフトフォークのスピンドルが埋まってて内側にねじが切ってあります（５/１６BSF）。 此処を外せ、と言う事でしょうからスペーサーを入れてボルトをねじ込みスピンドルを外しました。 で、ダンパーを外します。 まあいつも通りのフリクション式。強いて標準と違う点を上げるとするとスプロケ側にカバーが付いてます。 フリクションタンパーは大抵スプロケットを丸ごと焼き入れしてあるので全体が硬い事が殆どですがこいつもめちゃくちゃ硬いです。 スプロケを作るにしても波状の部分は作るのがしんどいので大体歯だけ削って汎用品を嵌めこむのですが上手く削れるかなぁ？ ...
  • 雑感
    今まで乗ったり直したりしながら思ったことなどを赴くままに書き記してみたい。 先ずレストア後一番最初に乗って感じたのは華奢な見た目とは裏腹に非常にどっしりとしているな、と言う事である。 大柄な車体と26インチの大径タイヤの影響が大きい物と思われる。 ハンドリングも非常に良好。 変にブレたり切れ込んだりする事無くまっすぐ走り、曲がりたい時にはすっと曲がっていく弱アンダーステアな所謂ブリティッシュグッドハンドリング。 英国車のハンドリングはこの頃から既に高い域にあったようだ。 ポジションは絵に書いたような殿様乗り。 大きく手前に伸びたハンドルや高いサドルなどまるで馬に乗っているような感覚に陥る。 この設計者はつい最近まで主流であった馬に乗ると言う事を意識していたのかも知れない、と思わせる。 ブレーキは前後共に非常にプアー。 フロントは一応ドラムながら径が小さ...
  • 近況報告20101218
    SDは部品の上がり待ちの為停滞中。 代わりと言う訳ではありませんがちょっと変わり種の依頼を頂きその準備をしてました。スペシャルフレームに積んだTriumph750ccの車検を取る為のセッティングです。 この車両には現代生産のAmal concentric Mk2キャブレターが装着されています。コレがまたセッティングが出ません。 Amal社の歴史は1920年代後半数多く存在した英国内のキャブレター製造メーカーが合併し統合された所から始まります。 まず最初に各メーカーが持っていたノウハウを集結し、別体キャブとかプレモノブロック等と呼ばれる200番台の番号を与えられたキャブレターを1920年代後半から製造します。 このキャブレターは細かく口径を調整できるように真鍮製のジェットブロックと呼ばれるキャブの中心部分と本体と切り離す方式を採用し、低開度用のパイロット経路と混合比調整用のジ...
  • タイヤ、リム
    タイヤサイズは26インチ3.00のビーディドエッジタイプ。 リヤカータイヤとか耳付きタイヤとかクリンチャータイヤとか言われる物である。 もはや過去の規格であるためにタイヤの選択肢は殆んどなくUK DunlopかEnsignという台湾メーカーのタイヤ2種類のみである。 Dunlopがオリジナル、Ensignは安価なコピー品という位置付け。 値段の違いも大きい。2010年6月時点でDunlopは219ポンド、Ensignは79ポンドとおよそ3倍。 その他の違いはサイドのメーカ表示は当然として硬さも結構違うらしい。Dunlopのタイヤの方が硬い。 ただDunlopはちょっと硬すぎのと感じる事もあるので車体や好みに合わせてEnsingというチョイスもアリだろう。安いし。 でもやっぱりUK Dunlopの持つ本物の迫力は高いお金を十分払う価値のあるものである。 どちらもま...
  • フレーム
    フレームはこの頃に良く見られるエンジンがフレームの一部に加わるダイヤモンド型フレーム。 見た感じからも判るように完全に自転車の流れ。 パイプ径も余り太くなくかなり華奢な印象。実際はそうでも無いが。 ガソリンタンクの上側には空気入れがついている。 パンクが頻繁だったこの頃には当り前の装備。 ポンプも調子の良いものならば結構高圧まで入り,１．５気圧程度なら余裕。ただし相当疲れる。 ギアボックス、リアホイールのアジャスターは中々凝っている。 ギアボックスの方は取り付け面の中心にアジャスターボルトが付いていて先端には歯車が付いている。 ギアボックスの方には直線歯車が切ってありアジャスターボルトを回すと歯車に押されてギアボックス全体が前後する仕組み。 リアホイールの方はつばの付いたアジャストナットがフレームにはまっており、締め込んだり緩めたりする事でアクスルシャフトを前...
  • 近況報告20110308
    近況報告を始めた当初の予想通り更新頻度が落ちてますがぼちぼちやっていきます。 ピストン交換後1000K以上走行し初期の鳴らしはほぼ終了しました。 各部の調整もほぼ決まって調子が上がってきています。 そうなってくると気になるのがクラッチとギアボックス。色々調整するもギアの入りがいまいち良くありません。 最近特にギアに不満を感じるようになった原因としてキャブの油面調整をした事が挙げられます。 キャブレターの油面が明らかに高めだったので思い切って下げたところ効果テキメン。 ものすごく軽く回るようになりましたが副作用としてクラッチを切ったときのエンジン回転も上がり、元々良くなかったギアの入りがますます悪くなったのです。 色々考えた結論として英国車の部品材質と精度でプライマリーとギアボックスのオイルが共通なのはやはり無理があるとしか思えません。 その後の英国車で同様...
  • 近況報告20111229
    今日はエンジン下ろしてタイミングカバー開けたとこまで。 初割を期待してたんですが少なくともタイミングカバーまでは既に開通済みのようです。残念。 エンジンマウントはまさかの突っ張り棒方式！ 90+のエンジンマウントは前と後ろの2つのみ。余程エンジン剛性に自信があるのでしょう。 前側は普通にスペーサーが左右に入りますが後ろ側は左右とも穴のあいたボルトに長ナットがスペーサー代わり。 ナットを緩めると全長が長くなって位置ががっつり決まります。 それに対して前側マウントフレーム側は何と長穴になっていてかなり位置決めがルーズです。 エンジン剛性に自信があればこその方法でしょうがこういった手法は生産性はもちろん整備性も上がる賢い方法かと思います。こういったやり口に英国車を感じますね。 しかし汚ねー、掃除してから写真撮れよバカ。 本当にすみません。 エンジン...
  • 近況報告20110530
    英国車仲間が垢ぬけて、というか突き抜けた感じでやっておられるブログを尻目に端っこの所で薄気味悪くやっている当Wikiですが先週「宇宙大戦争」という意味不明な名前のキャンプツーリングに参加してきました。 主催は左リンクにもある”SCC IZM”の中の人（ツーレポも有升）。音楽と英国車業界の人間関係に矢鱈詳しく私と違って礼儀も正しい素敵な御方です。 団体行動はちと苦手なので一人でぶらっと現地へ行って勝手に帰ろうと考えていたのですが地図を用意するのが面倒なのと一緒に走る車両が比較的古めでペースが合いそうだったので亀戸の第一集合場所から本体と一緒に走る事にしました。 古いハーレーも数多く参加していたのですが信号の少ない直線的なコースではやはりめちゃくちゃ快適そう。私の財力では先ず手が出ませんが古いハーレーやインディアンも所有してみると別の世界が開けるんだろうな。 でSDですが全くトラ...
  • 近況報告20110815
    暑い日々が続いてバイクに乗る気も失せます。気温が高いのは良いとして湿度が高いのには参りますね。 そして直射日光のキツさよ・・・年々日差しがキツイと思うのは年のせいなのか実際に日差しが強くなっているのかよくわからない今日この頃。 そんな調子なのでＳＤは殆ど乗っていません。乗るのは土日でこの日差しなら耐えられる、と思った時だけ。 多分今年の夏は殆ど乗らないでしょうｗ。 それでもたまに乗ると気になる事が一つ。結構白煙を噴きます。 ＳＤの潤滑システムは循環しない使い捨てな上にマニュアルポンプのみなのである程度の走行距離（マニュアル上はソロ10マイル、サイドカー付きは5マイル、私は現在5マイルおきに押してます）が来ると一気に給油されます。 すると良い具合に白煙を噴きます。 原因は間違いなくピストンリングです。 鉄ピストンに変えて付属していた純正リングで適正（本来の指定より狭い）リング...
  • 近況報告20101206
    鉄ピストンの考察その2です。 鉄ピストンを入れるにあたってピストンクリアランスは結構悩んだ部分。 実際に500ccの鉄ピストンを入れた経験のある方からは2/100mmで十分という意見も有りましたしもっと大きいほうが良いのでは？と言う意見も有りました。 最初は熱膨張率もシリンダーと同材質の鉄ピストンならば2/100mmで良いのかなぁ？と思っていましたがイマイチ釈然としません。 そこで改めて今迄の状況や資料を読み返し4/100mmでピストンクリアランスを取る事にしたのですが以下その理由。 大きな決め手になったのは英国車弄りのバイブル”VintageMotorcyclistsWorkshop"の鉄ピストンのクリアランスに関しての記述です。 師曰く、鉄ピストンのピストンクリアランスはボア1インチ辺り0.5/1000インチから1/1000インチが目安でアルミピストン...
  • 近況報告20101205
    なぜ鉄ピストンが良いのか？ 隠れた所のおしゃれです。以上。 とまあ理由はこれだけでも十分ちゃあ十分なのですがそれだけでは有りません。一応理由があるので今回はその辺りを掘り下げまする。 ピストンを本来は入るモノに交換して得られる最大の利点は何と言ってもクランクバランスが正しくなるという点でしょう。 ピストンと言う物体は往復運動と言う宿命から必ず振動を発生します。それを緩和する為に回されるクランクにはクランクバランスという名の加工が施されています。 クランク（フライホイール）は回転運動を維持する為のはずみ車ですから基本的に新円でビックエンドを考えなければどの位置でも重量の釣り合う新円で有るのが好ましくなります。 しかし実際はビックエンドと言う名の重量物でクランク左右は連結され、ピストンと言う名のオモリが激しく上下に往復します。 その為、ただクランク（フライホイール）単体で新...
  • 近況報告20101207
    前々回に鉄ピストンを入れる利点を書きました。 あれだけの利点が有ればもうお腹一杯なのですが今回の鉄ピストン化で最も知りたいのがエンジンの高級感が上がるか？と言う事です。 正直言って今迄のSDのエンジンフィーリングは今一つと感じています。と言うのもエンジンの回り方が妙に軽いのです。 中々力強いし粘りも有る良いエンジンですがその点だけが気になっていました。良くも悪くもトライアンフ、といった感じ。 戦後のトライアンフ2気筒とノートン2気筒はそれなりの数を触って来ましたがエンジンの高級感、安定感はどうやってもノートンの方が上です。 最初はやや短めなストロークの数値などに原因を求めましたが早くからこの点に注目し探求をされたT尊師からストロークの数値はエンジンの味付けとはほぼ無関係と一蹴されてしまいました。 根拠として色々な話が出ましたが一番面白かったのが戦後のヴェロセットのお...
  • 近況報告20101209
    今回修理のために久々シリンダーを下ろしましたがもうひとつ問題が。 1万キロ未満の走行距離にも関わらずスモールエンドに看過出来ないガタが出ているのです。 ビックエンドに関しては前回のレストア時にも合格ラインではあるが若干ガタが多めだなあ、と感じていたのでひょっとするとビックエンドはやり直さなければならないかも、、、とは思っていたのですが多めと思っていたビックエンド側に摩耗は感じられず新規できっちり作りなおしたスモールエンドブッシュがガタガタだった事はちょっと意外でした。 少なくともVintage期から70年位までスモールエンドには砲金を用いるのが普通です。 砲金とは銅をベースにした合金で強度や耐摩耗性が高く、古い英国車では金属同士が擦れる部分の軸受に良く使われます。 その特性上かなり昔から大砲の砲身に使われ、大砲に使われる金属→略して砲金、英語でもGunMetalと呼ばれます...
  • 点火系、発電系
    SDの灯火に関しては灯火類一切無し、アセチレンランプ、エレクトリックの3種類が選択できた。 従って灯火なしとアセチレンランプ仕様はベースマウントのマグネトーのみが付きエレクトリック仕様には発電機が一体になったマグダイノが付く。 初期型SDのマグネトーは昔からの流れでドイツのボッシュ製。 ボッシュはマグネトーを一番最初に量産した会社で英国車でもVeteran,Vintage期の車両には装着率が高い。合理的かつ堅牢な作りで信頼性も高い。 しかしフロントブレーキがドラムになる頃にはルーカス製が標準で付いたようだ。 マグダイノの場合は最初からルーカス製が付いていたらしい。 この辺りは資料的なものが少ないのではっきりはしないが。 そしてこの標準で付いてきたであろうマグダイノはダイナモとマグネトーが完全に一体になって切り離せないタイプ。おまけにダイナモにはレギュレーターが付か...
  • 近況報告20101204
    基本的に無宣伝のこのWikiが意外と英国車の諸先輩に知られている事が判明しました。 いやースゲエなインターネット、スゲエなグーグル、と感心した次第。 Vintage期に乗る皆さまの参考にと作ってみましたが果たして参考になっているのでしょうかね？ まあ、それはそうと新たに近況報告のコーナーを作製しました。過去の追記も資料的で無い一部は近況報告に移します。 で、今回は現在修理中のSDについて書いてみます。 近況報告でも記したようにトリニティースクール主催のツーリングに参加して帰り道の箱根登りでダキツキました。 久々のトラブルで中々楽しめましたがピストンは再利用出来るけど出来たら使いたくねーなー、と言う絶妙な状態。 元々ツーリングが終わったらクラッチの切れを改善する為に少なくともプライマリーは開けて修正しようと考えていたのでついでに重い腰を上げてピストンをちょっと前に入手した...
  • 近況報告20101231
    依頼品が全て帰ってきました。 風邪気味でちょっとダルイ事も有りゆっくり作業します。 まずはスモールエンドの組みつけ。 前回はかなりキツメの嵌め合いでしたが意図的に嵌め合いを緩く制作してもらいました。 ブレーキクリーナーでかんかんに冷やすと手で押し込めるくらいの嵌め合いです。 試しに手でコンロッドに嵌めた状態のままスモールエンドブッシュをちょっと温めるときっちり嵌りました。 本意ではないのですが緩み止めのおまじないとしてロックタイトを塗っておきます。 アレを塗ると隙間が埋まって嵌め合いがきつくなってしまうので出来れば避けたかったのですが冷し嵌めとは言え嵌め合いが緩いのは流石に怖いです。 当然ピストンピンとのガタも多めで作ってもらいました。 スモールエンドが嵌ったら次はピストンの組みつけ。 鉄ピストンのピストンピンはサークリップ等を使わない完全圧入方式。これまた...
  • 近況報告20120113
    今日はフロントフォークです。 ラジオドロリックフォークと呼ばれるリーディングリンク式フロントフォーク。なぜラジオなのか良くわかりません・・・（電波ゆんゆんな構造だからかなｗ） ガーダーフォークからテレスコピック式へ移行する間の混乱に紛れて作りました感満点です。 テレスコピックの直線運動と違い回転運動になりますがアームが結構短いので実際に乗ってのサスの効き方は大分違いそうです。 それにしてもフォークの太さよ、此処の剛性は凄そうです。ただそれに反比例するかのようなトップ＆ボトムヨークの貧弱さ。ボトムヨークは一体でトップが付いてないと簡単にしなります。 これってフロント剛性の低下に繋がるんでは？と思うんですが。 横からの写真。アームはあまり長くないですね。 先ずは下側のアルミキャップを外します。 適合サイズのソケットが無くモンキーレンチで外そ...
  • 近況報告20110213
    旋盤のねぢ切り歯車のついては文章にするのが結構大変なので暇なときにでもまとめることにしました。 最近のある程度のサイズ以上の旋盤はまずねじ切り用ギアボックスが付いているので何も選択の余地なくプレートに書いてある組み合わせしか出来ません。 小さなホビー旋盤などでは今だ歯車を組み合わせる方式が多いようですが私が知りたかったインチへの変換法などはまず語られず、最近の機械教本などでも資料がないので結構困りました。 そんなわけできちんとまとめていづれアップします。 でSDの近況。 おおよそ1000キロ走って鳴らしもほぼ終わり、ようやくまともに走れるようになってきました。 鳴らし終了と言っても途中でシリンダーを開けた様子からピストンリングの当たりなどは更に時間がかかるであろうと予想しているのでまだしばらくは距離とともに調子も変わるでしょう。 それはさておき最近の変更点、気づいたこと...
  • 近況報告20111231
    今日は昼からがっつり作業しようと目論んで居た所、昼に作った炒飯の油が多すぎて気持ち悪くなり夜からの作業になりました。 作業は前回宣言の通り東急ハンズにてシリンジを入手し圧縮比の計測及びカムタイミングの計測、エンジンとギアボックスの分離まで。 例によって灯油をプラグ穴から注入して燃焼室体積を計測します。 シリンジだとやっぱやりにくいです。ビュレットの使いやすさを実感。 少し漏れなどもありましたがおよそ２５ｃｃ入りました。 ３５０ｃｃの÷２なので１７５ｃｃの燃焼室ですがやっぱり少ない様な気が・・・ 早速圧縮比を割り出そうとするもボアストロークの値が解りません。ネットで調べても出てこない。 今マニュアル類を発注しても年明けだいぶたってからじゃないと来ないので圧縮比の詳細は暫くお預けです。 そのままカムタイミングの計測に移ります。 カムタイミングの値は通常チェ...
  • 近況報告20101208
    前回エンジンの安定感、高級感の要素を”エンジン剛性”と”クランク設計”に求めてみました。 今回はその理論をＳＤに当てはめてみます。 まずは”エンジン剛性”について。 最重要な腰上剛性はかなり絶望的です。 なにせ元々シリンダーの肉厚が薄く、+020のオーバーサイズピストンのせいで更にシリンダーの最も肉薄の部分が2㎜程度、そこにスリーブが1㎜程度の肉厚で入ってます。 それを5/16インチのスタッド4本のみで止めているだけですのでどうにもなりません。 一応プラス要素としてヘッド部まで一体の所謂タコツボ構造と低圧縮低回転エンジンで有る所が要求される剛性を下げているとは思いますが戦後のエンジンを見た後にコレ見ると今でもちょっとナニだよなぁと思います。 肉厚で作り直すわけにもいかないのでエンジン剛性については考えない事にします。 気休めにエンジンマウントを更にきっちり締めてみる、...
  • 概要
    トライアンフ社の歴史に関しては現行のトライアンフ社が大雑把ではあるが纏めて居るので参照されたし。 http //www.triumph.co.uk/japan/1736.aspx Triumph model SDは1920年から1927年まで生産されたモーターサイクルである。 第一次大戦の活躍で知られるmodel Hの後継として登場。 エンジンはmodel Hとほぼ共通でボアストローク85×97の550cc。 しかしプライマリー、二次減速には大きな進化が見られる。 信頼性の高いスターミーアーチャー製３スピードギアボックスとクラッチを捨て完全にオリジナルのギアボックス、クラッチに変更。更に今までベルトドライブであった二次側にドライブチェーンを採用した。 この為今までベルトが吸収していた駆動ショックを受けるダンパーが新たに組み込まれる事になるのだが何故かこ...
  • 近況報告20111031
    暑いと思ってたら一気に寒くなりました。 まあ古いモーターサイクルにとってはちと寒い位がちょうどいいのですがやはり上に乗ってる人間の方が・・。 年とともに暑さはもちろん寒さも大分堪えるようになりました。10代の頃は雪が降りそうな真冬にＴシャツ+パーカーと言う軽装でバイクに乗っても寒く無かった位だったのに。 ＳＤは魅力的なモーターサイクルですが流石にＳＤばかりだと食傷気味です。 軍資金は全く無いですが本気で新しいプロジェクトモーターサイクルが欲しいと思う今日この頃。 こういった趣味なのでこの車両が欲しい、と思っても簡単には手に入らないのが常ですがそれでもこんな車両が欲しい、と表明すると巡り合わせがやってくる可能性が出てきます。 宝くじも買わなければ絶対に当たりませんが一枚でも買えば大当たりする可能性が出てくるってもんです。 今回は魅力的なオファーが訪れると願って欲しいと思っ...
  • 近況報告20120108
    ソケットが都合出来たのでエンジンの続きへ行きます。 結局トリニティースクールに適合サイズ（３/４WW）が無かったので注文でもするかと調べてみると３/４WWは対辺３２．９ｍｍとの事。 ３３ｍｍでもあれば使えそうだなあ、とダメ元で調べたら普通に存在してました３３ｍｍ。 早速工具屋へ買いに行きました。 長らく足止めをさせていたナットとの嵌め合い具合は最高。ばっちりです。 サクッとナットが外れました（本当は結構硬かったケド）。 乾式単板のクラッチはバイクと言うより車に近い感じですね。 クラッチプレートは結構ギリギリ。もう少しでライニングを止めるリベットがクラッチハウジングとこんにちはします。要交換。 予想通りテーパーでした。プーラーが掛かる外側のねじは５/１６BSF。私がSD用に作った奴がそのまま使えました。 で、テーパー超硬い。ちょっと締めては叩...
  • ギアボックス
    ギアボックスは3速でプライマリー同様Model SDとModel Rのみに使われたトライアンフオリジナルの物。 構造を文章で書いても中々伝わらないかと思うが敢えて書くと若干特殊な形をしたドックが入ったメインシャフトにローギアとセカンドギアが入る。 各ギアはシフトフォークとカムプレートで左右にスライドしメインシャフトとの噛みあいを変えて変速する。 若干変わっているのがトップギアで大きなトップギアの内側に細かいドックが切られておりそのドックの中にセカンドギアが直接入り込む、という構造になっている。 その他カムプレートを動かす扇状のギアやカムプレートのポジションを決めるプランジャーなどその後の4速ギアボックスと非常に似ている作りである。 潤滑油はギアボックスとプライマリーが繋がっており同じオイルを使う。 ハーレーのスポーツスターなどと同じである。したがってハーレーのスポーツスタ...
  • ツインバレルキャブレター（操作編）
    スムーズに操作するに当たりやっておいた方が良い事を2つ。 まずエアレバーの遊びを適正に取った後開度2/3の部分に白ペンなどで線を入れておく。 エアの開度2/3は走行の基準になるのでしっかり目視できるようにすると良い。 あとはスロットルレバーを全閉にしてもスロットルスライドがちょっと開いている状態にする。所謂アイドリングの調整である。 普通のキャブレターでは当然アイドルスクリューが付くのでそこでアイドル調整をするのだがこのキャブレターにはそんな気の利いた機構は存在しない。 よってスロットル側のワイヤーアジャスターを調整し、スロットルレバーが全閉でもある程度スライドを引いている状態にしておかないとスロットルレバーを全閉にしたらエンジンが止まってしまう。 本当であればアダプターでも入れてアイドル調整出来るようにした方がスマートであると思うがこんな手抜きな方法でも問題は無いだろう。 ...
  • 旋盤ねぢ切り歯車選択方法
    正直旋盤の技能はまだまだヘッポコレベルですが回りの状況を見るに旋盤の技能とねじ切りの歯車の選択方法の知識と言うのは全く別物であるという事に最近気付きました。 驚いたのは旋盤加工で何十年も活躍してきた職人ですらインチねじは何となく近いピッチの物をガタを多めに取って切った、なんていう言う話を聞いた時でした。 よくよく考えれば仕事でインチのねじを切る事が無ければそのあたりを突き詰める事も無いでしょうし既に戦前からギアボックスによる歯車自動選択が普通ですからねじ切り歯車をマニュアルで交換するような旋盤を使って無ければ知らなくて当然です。 またこの辺りを解説した書籍が現代では技能ブックス「ねじ切りのメイジン」位しかないのもイタイです。しかも１ページで簡単に解説しているだけなので解りにくい所もあります。 最近私と同型の旋盤を所有している知人からもこの辺りの質問を受けましたし近況で宣言した通りそ...
  • ダミーリム方式ブレーキ論
    ダミーリム方式のブレーキについてある程度の結論が出たのでまとめてみます。 ダミーリム方式のブレーキの問題点は大きく分けてブレーキロック問題と効きが悪いという２点に集約されると思います・・・というかブレーキなので問題っていうとコレくらいしかないんですが。 この手のブレーキが付いた車輌に乗る人は大体どちらかの問題、もしくは両方ともに悩まされています。 まずはブレーキの基本、リーディングとトレーリングについておさらいします。 回っているダミーリムにブレーキシューを押しあて、制動力を得る訳ですがダミーリムの回転方向に対してブレーキシューの支点から前側をリーディング、後ろ側をトレーリングと呼びます。 特性としてブレーキシューをリムに押し当てるとリーディング側はリムに食い込む方向に押す力が働き反対にトレーリング側は反発する方向に押す力が働きます。これは力学の基本ルールで、このよ...
  • エンジン(top harf)
    概要で述べた通りエンジン自体はほぼmodel Hの物なのでエンジンパーツに関しては流用が可能。 標準で入っているピストンは鋳鉄製。 もし貴方のSDに純正の鋳鉄ピストンが入っていたならばそれはそのまま利用するべきである。 理由としてはクランクバランスがずれない事とSDのピストン設計がマニュアルオイルポンプのトータルロス方式（オイルを循環させずに使い捨てる方式）に適した設計になっているからである。 往復運動部分の重量に合わせて回転運動部分の重量配分が決まっているので往復運動部の重量を無作為に変更するのは関心しない。ただしこの頃にクランクバランスがどれだけ考慮され、調整されていたかは不明である。案外設計者も考えていなかったかも知れない。 更にトップ側2本のコンプレッションリングから大きく離れたスカート部にオイルリングが入り首振りを抑えてくれる上にコンプレッションリングとオイルリ...
  • 近況報告20111228
    前回宣言した様に本日新プロジェクトが遂に始まりました。 車両はＤｏｕｇｌａｓ９０Ｐｌｕｓと言う奴です。 運ぶのを手伝ってくれたＵ兄貴、本当にありがとうございました。また遊びに来てください。 んで取り敢えず細かい事は抜きにして写真です。 水平対向です。ＢＭＷぢゃありません。 私程度がいきなり上から目線で歴史を語っても仕方がないのでＤｏｕｇｌａｓ社の歴史は各自調べてください。 めんどくさいのでお前が調べて発表しろ、と言う意見があれば弊社としても検討いたしますが。 でこの９０Ｐｌｕｓって奴はこう見えて相当レアで世界的にも数十台現存、日本には2台のみと言う噂です。 そんなものを私が弄って良いのでしょうかね？まあ誰も欲しがらないだろうし良いよな。 と言うわけで相当唐突に始まった新プロジェクトですがＳＤをやってた頃の真面目な口調は止めにして素に戻りま...
  • 近況報告20120122
    やる事が多すぎて逆にダラダラになっている当プロジェクトですがそれなりに前進はしています。 まず最大の懸念材料であったクランクケースのカムベアリング部の割れですが運ぶのを手伝ってくれた溶接番長のU兄貴に丸投げした所上手く行きました、と連絡がきました。 私も実際物を見ましたがキッチリアルミが乗ってます。兄貴いわく戦前のヤバい鋳物のような事は無く概ねユニットのトライアンフクラスの品質との事。 U兄貴本当にありがとう。今度とんとん亭のスペシャルメニュー、とんかつ+焼肉カレーをおごらせて下さい。（胃もたれ必須ｗ） 当然元々の強度と比べるのはナニですが十分使い物になりそうな感じです。 あとは反対側のケースのカムブッシュとの同心円加工をするだけですが当然こういった専門的な加工は専門家のアールテックさんに任せる予定です。 次にクランクですが英国の専門店、アルファベアリングのカタログに９０...
  • 近況報告20120319
    ダグラスは前回お伝えしたようにシリンダーヘッドのクラック問題で止まっています。アレが何とかならないとモノにならないので。 せめてギアボックスは完成させておこうとフェルトシールのリテーナーを旋盤で削り出そうと思ったら思わず外径を削り過ぎて即終了。 手持ちの材料も無くなったのでギアボックスも止まりました・・・本当にグダグダですなぁ。 で持て余したオヤジのゆるいパワーを旋盤の改造にぶつけてみました。 先ずはクランプの追加です。 長谷川の旋盤は刃物台送りのみクイックでクランプ調整できるネジが付いているのですが使い勝手が最悪です。 これをレバー式にして更に縦と横の送りにもクランプを追加しました。 まあクランプと言っても単にカミソリ（摺動部のガタ調整の為の鋳物板）の押し加減を変えやすくしただけですが。 とはいってもガタのある旋盤で精度を出そうと思ったらこうい...
  • 近況報告20120105
    昨日まで正月気分と風邪気味で蕩ける程まったりしてました。 実は２日にエンジンとギアボックスをばらす為のでかいソケットをトリニティースクールから拝借したのですが間違ってワンサイズでかい物を拝借してしまったのでそのまま車体の続きです。 車体の残りスイングアームを外していきます。 やりやすいようにひっくり返すとその独特な構造が丸見えです。 スイングアーム裏のこんなところにもグリスニップルが隠れてます。 しかしこの車体はリンケージだらけな上その各部にきっちりグリスニップルが入ってるので３０個ぐらいグリスニップルが有りマス。 多すぎだろ・・ アルミのキャップを外した所 キャップ手前側のねぢが殆どナメてて一山くらいしか噛んで無いんですが・・・ と言う事でここも過去に外された事があるようです。 ボルトを外してトーションバーと軸受けを分離します...
  • 近況報告20120101
    あけましておめでとうございます。 ギアボックスの探索に向かう筈がギアボックスの方にもエンジンと同じ大きいナットが付いていて適合ソケットが無いと分解不可でしたので車体をばらしていきます。 ラジオドロリックとか呼ばれるリーディングリンク方式のフロントサス。矢鱈にリンケージが入ります。 ブレーキもかなり大きい。 ブレーキパネルを外した所。 当り面はそれほど摩耗しておらずそのままでいけそうです。 しかもベアリングは普通に両側６２０４で歓喜。そこらへんのベアリング屋で簡単に買えます。 ブレーキシューは現在発売禁止のフェロードのレーシングが入ってました。 ５割以上残っているしこのまま使用決定。 フロントフォークを外してヘッドベアリングを見たら予想通りザクザクでした。 純正のベアリングがあればいいのですが手に入らなければどうにかアリ物のベアリン...
  • 近況報告20120116
    ダグラスプロジェクト、徐々にですが進行中です。 本日はトリニティースクールで散乱していた本棚を整理しダグラスの資料を根こそぎ奪って来ました。（当然校長の許可は貰ってますよ） ヲイヲイ、マニュアル類有るじゃねーか・・・頼んじゃったよ。 BMSへのマニュアル注文はうやむやになる事を希望ｗ。 で、英語はかなり弱めなので資料本等をサクサク読み解きダグラス社の全てを解ったつもりになりたいのですがそうは中々行きません。 取り敢えず必要な部分のみを読み解き、色々と解った事を整理します。 先ずは書き込みのあったフロントフォークですがご指摘の通り”Radiadraulic"である事が判明しました。電波ゆんゆんでは無かった模様。 資料によると第二次大戦直後に新しい車体用としてトーションバーを用いたフロントサスペンションを開発するもキャッスルフォークの特許に抵触して販売...
  • プライマリー
    エンジンまでは1910年代の古い設計の物だがプライマリー内部はSDとModel Rのみに採用された新設計。 SDで最もアツイ部分である。 エンジンスプロケットはセルフリムーブの付いたもの。 固定しているネジを外せば勝手にテーパーが落ちて外れる。 逆に締め込む時はテーパーの状態にも拠るが基本インパクトで締めてはいけない。 固定の面倒な部分なので横着してインパクトで締めるとテーパーが勘合しすぎて外せなくなる可能性が出てくる。 私もこれで最初に付いていたスプロケットをダメにした。 チェーンサイズは520。歯数は標準が１５丁。オプションで更にハイギアードな１６丁と１７丁、サイドカー用の１４丁が設定されていた。 この部分に関してはやはり標準の１５丁をおすすめする。最初は１６丁が付いていたが渋滞などでは若干バランスが悪いと感じた。 この手のモーターサイクルはもう一丁大きくても良...
  • 近況報告20130310
    唐突ですが引っ越しました。 今度の物件は今流行りの元店舗物件、寿司屋とか花屋とか色々経て私の前は整体院だったらしいです。 一階の３分の２が店舗部で残りが台所、風呂、トイレで２階が住居部ってレイアウト。 今までは住居と作業場が別だったので住居で一息つくと作業場に向かうのが非常に億劫でしたがこれでバリバリ作業出来ますな・・・まぁ多分億劫になるのは変わりません。 それとこの物件一戸建てではなく４店舗がくっ付いた長屋になっており右隣はやってるのかやって無いのか判らない町の電気屋、左隣りは月一ペースでフリーマーケットが開催される謎のスペース、更に隣が絶対に一見では入れない地元密着型のスナックとなっています。 昔ながらのモルタル造りなので両隣の生活音が比較的筒抜け状態。まあ何と言うか顔の見えないシェアハウスって感じでしょうかね、今流行りのｗ。 新しい作業場はこんな感じです。 ...
  • 近況報告20121014
    どうも御無沙汰です。 ダグラスはその後まるで進んでいませんが半年前にイギリスに出していたクランクの修理が終わったと連絡がありました。 近日帰ってくる筈なのでクランクが帰ってきたらまたぼちぼち進もうかなぁ、と考えてます。 んで今回もバイクとは全く関係ない工作機械ネタを。 今回はフトコロと呼ばれる所謂Ｚ軸（上下の軸）の幅が狭い井上フライスの懐を広げる改造をしたのでその報告です。 懐を広げると言ってもやり方は簡単でネジ止めされている土台部分とフライス本体の間に何か挟んでかち上げれば良いだけです。 今回は熟慮に熟慮を重ね７０ｍｍかち上げる事にしました。 つーわけで購入したのがスタープレートと呼ばれる定尺売りの金属プレート、モノタロウでおよそ１１０００円でした。 このプレートは既に２平面研磨加工がされているので上下２面の平面度、並行度は百分台で出ています。 こういった用...
  • スピードメーター
    1920年代半ばまではメーカー出荷時点でメーターが付いていたモーターサイクルと言うのはほぼ皆無といって良いだろう。 メーターが欲しい人は自分で後付けするしかない。 後付タイプのメーターは英国やアメリカなどにいくつもメーカーが有ったがどのメーカーもやり口は同じ。 ホイールのスポークに挟み込んで取り付ける外歯車、外歯車の回転を受けて回転方向の変換と変速を行うギアボックス、ギアボックスの回転をメーターに伝えるワイヤー、そしてワイヤーの回転を受けてスピードを表示するスピードメーターという構成である。 外歯車の取り付けは前輪に付ける物と後輪に付ける物があり、基本排気量や車体の大きい車両は後輪に歯車を付けてガソリンタンク上のフレームにメーターをクランプすることが多くそれ以外は前輪に歯車を付け、ハンドル上にメーターをマウントする事が多い。 SDにメーターを付けるならば先ずはメーター本体の...
  • 近況報告20120205
    ダラダラしているうちに国内で注文した品物がやってきました。 某英国専門ショップのブログのようにやってきた愉快な奴らを紹介してみたいと思いますｗ。 左のオイルシールはギアボックスのクラッチ側のフェルトシールの代わりにコンバートする用。 対象シャフトの内径は３３．２３ｍｍ。30ｍｍ～35ｍｍまでの標準である－3ミリの基準を適用して30mmの内径です（どうにもならないので端数は四捨五入）。 外形は４ｍｍ程度小さいのでアルミ丸棒を旋盤で引いてスペーサーとします。 ちなみにフェルトやシールが無い部分にオイルシールを追加する場合は対象軸の硬度と面粗さを考慮します。 硬度はＨＲＣで３０以上、面はつるつるである必要があります（具体的には最低Ｒａ１．６以上、三角は３発以上を推奨のよう）。今回使用する部分はかちかちのつるつるで勿論合格です。 続いてラップロン。塗装密着材です。 メッ...
  • プラグイン/ニュース
    ニュース @wikiのwikiモードでは #news(興味のある単語) と入力することで、あるキーワードに関連するニュース一覧を表示することができます 詳しくはこちらをご覧ください。 ＝＞http //atwiki.jp/guide/17_174_ja.html たとえば、#news(wiki)と入力すると以下のように表示されます。 メトロイド ドレッド攻略Wiki - Gamerch(ゲーマチ) 【まおりゅう】最強パーティー編成とおすすめキャラ【転スラアプリ】 - Gamerch(ゲーマチ) 【グランサガ】リセマラ当たりランキング - グランサガ攻略wiki - Gamerch(ゲーマチ) Among Us攻略Wiki【アマングアス・アモングアス】 - Gamerch(ゲーマチ) マニュアル作成に便利な「画像編集」機能を提供開始！ - ナレッジ共...
  • 近況報告20110430
    大震災が発生して被害の大きさや自粛ムードから更新を大幅にサボりました。 横浜にある当ワークショップも震度５強の地震に見舞われましたが予備のリアブレーキゴムブロックが棚から落ちただけ。幸いにも全く被害無し。 災害の規模が規模なので若干気まずい思いをしながらも粛々と作業を進めエンジン、プライマリー、ギアボックスの分離作業は完了。 例によって写真は撮りませんでしたｗ。いや、撮ろうとは思ったんですが何となく気分が乗らない中での作業だったので。 分離作業ついでにヤバかったギアボックスのベアリングの交換と修正、ガタ取り他の作業も同時進行でやりました。 結構色々あって大変だったのですが時間もそれなりに経過しましたのでスルーしますｗ。 結果、クラッチは完全にすっぱり切れるようになりギアの入りもまあこれなら我慢するか、というレベルまで何とか持って行きました。 ただやはり完璧とは言え...
  • 入手の経緯
    Triumph model SDは予てより狙っていた一台であった。 旧車の知り合いに事あるごとに何か出物のサイドバルブ車は無いですか？と声を掛けていた。 ある日何の前触れも無く20年代のトライアンフの売りがでたよ、と知り合いから連絡が入る。 その知り合いが結構なマニアの方に何か無い？と聞いてくれたようで、持て余している数台を売っても良いよ、と返事を貰ったとの事だった。 その車両は 1925 Triumph Model SD 1928 Triumph Model TT の2台。 しかもSDに関してはオリジナル度が高く、状態は最高という話。 そりゃもう大興奮。狙っていたSDが出てきてなおかつ状態は最高となれば無理にでも買っておかないと後悔する。 人生は短い物だぞ、手に入れておけ。と頭の中でドンファンが囁く。 そして都合を付けて現車の確認を紹介してくれた知り合い...
  • ツインバレルキャブレター（構造編）
    まずは分解図を参照。 エアスライドとスロットルスライド2つのスライドの間にジェットが入る。以上。 構造は非常に単純。 通常のニードル入りのキャブレターがスライドの動きにより総吸入量を調整、ジェットニードルにより混合比を調整する物に対し このキャブレターではガソリン供給量は常に一定、エアスライドにより混合比を調整、スロットルスライドによって総吸入量を調整するものである。 構造が単純で混合比を自分で調整出来る事も有り相当使い込まなければ修理の必要はないだろう。 ただし唯一のガソリン供給口であるメインジェットのチェックは厳しく行った方が良い。 付いているジェットの穴が目視で真円が出てなければ自分で作る。 楕円になったジェットと真円のジェットを使い比べれば判るがスムーズさが段違い。 作り方 先ず純正ジェットの寸法、高さや径などをしっかり書き留め...
  • オイル
    用意するオイルは概ね4種類あればよいかと思う。 エンジンオイルの夏用シングル50番と冬用シングル40番かマルチグレードの20w－50。 プライマリー＆ギアボックス用オイル、ガーダースピンドル用ギアオイル。 プライマリー、ギアボックス用は使用条件が全く同一であるハーレーのスポーツスター用の物が最適かと思われる。 ただしここはそれ程拘る事は無くエンジンオイルをそのまま入れても良い。 と言うのも純正の指定がエンジンオイルの30番である上にエンジンオイルの多くがプライマリー側に抜けてくるためにプライマリー＆ギア用オイルを入れても暫く走れは豪快にエンジンオイルと混ざるから。故に事最初から混ざるであろうオイルを入れていてもいいと思う。 こういった傾向は50年代までのトラ2気筒にも見られる。 50年代も後半になってようやくプライマリーとクランクの間にオイルシールが入りこの問題も無くな...
  • 近況報告20111219
    先日誕生日を迎えましてまた一つオッサンへの階段を上りました。 皆様いかがお過ごしでしょうか？ とまあどうでもいい挨拶はそこそこに前回取りとめもなく若い人がバイクに乗らない、と言う話を書きました。 相変わらず酔っぱらった勢いで書いてろくに校正せずに投稿するので文章めちゃくちゃですね。 完全に酔っぱらいのタワゴトです。ありがとうございました。 とは言え先日行った横浜ホットロッドカスタムショーの様子や最近のトリニティースクールを見るにこの業界つくづく若い人少ないなぁと感じます。 カスタムショーに来ている人を観察すると平均年齢は35歳位でしょうか？ああいったイベントなので年齢が高いのも致し方ないかもしれませんが年齢高めです。 そしてトリニティースクール。 隠す事でもないので告白すると私はトリニティースクールの卒業生です。此処を見ている人の殆どが知っていると思いますが。 遡る...
  • トップページ
    横浜に実在するとあるモーターサイクルワークショップの資料的サイト。 最新情報は右の更新履歴から辿って下さい。 とりあえずは所有のTriumph model SDを中心にお届けします。 ご意見や間違いの指摘などありましたら各ページのコメントフォームまでお願いします。 ノートンコマンドを買ってあれこれやったのでブログを始めました。 よろしければ覗いてみてください。 http //nortoncomm.exblog.jp/ -
  • 近況報告20110203
    前回のとおり待望の旋盤が導入されました。長谷川機械製作所の３尺旋盤です。 欲を言えばもうちょっと大きい方が更にいろいろとイタズラできるのでよかったのですがトリニティースクールに置いてある同型の旋盤はそれなりに触って長谷川の小型旋盤の良さは判ってましたので導入に踏み切りました。 多少小さくとも知恵を絞って普通では出来ないような事をやるのも旋盤仕事の醍醐味。まあそんな感じに言い聞かせつつ去年末の２８日に旋盤が当ワークショップにやってきました。 現在も色々とセッティング中でSDそっちのけでやってます。 まずは本命のインチねぢの作成だ、と思いつつ旋盤下の物入れの窓を開けるとコレットは一杯入っているのですがねぢ切り用の歯車が入っていません。 本体にはテキトーに９０と１００の歯車が付いています。本来は純正でもっとギアがあるはずですがこいつには付いてきていません。 アカン、これじゃイン...
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